Si tratta del 1° distributore di LNG aperto nella provincia di Potenza e della regione Basilicata.

Segnaliamo inoltre che presso questo impianto, oltre al metano liquido per mezzi pesanti (LNG), sono presenti anche il metano per auto L-CNG Hi Performace ed il GPL.

Prosegue lo sviluppo dei distributori di LNG che con questo di Melfi (PZ) fa registrare il 12° nuovo distributore di LNG inaugurato in Italia dall’inizio dell’anno.

La scheda del nuovo impianto e’ già consultabile sia nell’elenco distributori che all’interno delle nostre App, disponibili per Android, iOs e Huawei.

Il kit metano proposto da Autogas prevede 3 bombole da 22 + 24 +24 litri per un totale di 70 litri equivalenti ad un pieno da 12kg circa.

La nostra prova ha evidenziato la validità del collaudato sistema ibrido di Toyota che ha egregiamente lavorato in simbiosi con l’impianto metano di Autogas.

500 km ed oltre con appena 11€ di metano

Come per tutte le ibride in commercio anche in questo caso è fondamentale un periodo di “allenamento” per adattare il proprio stile di guida alla tecnologia ibrida. In quest’ottica i nostri test hanno evidenziato un interessante range di consumi.

Guidando senza prestare alcun tipo di attenzione al supporto ibrido abbiamo viaggiato ad una media di 30Km con 1 Kg di metano che corrispondono a circa 350 km con un pieno.

Adattando il nostro stile di guida alle specifiche del sistema ibrido e sfruttandolo al meglio ma senza mai arrivare a stili di guida da economy run abbiamo viaggiato per quasi 500 km con gli 11€ del pieno di metano.

Il costo per la trasformazione proposta da Autogas è di 2150€

Piccole differenze estetiche

La versione “Landi” appartiene alla stessa generazione, la settima, della TGI e ne condivide ingombri (426 cm di lunghezza, 180 di larghezza e 149 di altezza, con passo di 262 cm) e impostazione stilistica. A differenziarla sono alcuni particolati estetici dovuti al differente allestimento, come l’assenza dei fendinebbia e della scritta BlueMotion sulla calandra o il disegno dei gruppi ottici posteriori. Mancano pure le migliorie apportate sulla TGI per agevolare l’aerodinamica, quali la grigia parzialmente chiusa e i profili alle estremità del lunotto. Interventi per il quale rimane sconosciuta l’efficacia in assenza dei valori dei dati del CX.

Abitacolo più “povero”

Nell’abitacolo a diversificare le due Golf sono gli allestimenti, con il Comfortline impossibilitato a competere per qualità dei materiali e pregio dei dispositivi con la più costosa Highline, per altro arricchita di optional di lusso sulla versione provata. Le divergenze più evidenti riguardano l’assenza dei comandi al volante, il numero ridotto di tasti attorno alla leva del cambio e lo schermo del sistema di infotainment di 5” anziché degli 8” dell’optional installato sulla TGI. A mutare sono pure i segnali della doppia alimentazione, con l’esemplare “ufficiale” privo di commutatore e con l’indicatore del livello del gas integrato nel cruscotto e quello “aftermarket” con il classico dispositivo quadrato montato a sinistra del volante vicino ai comandi dei fari. Posizione, per altro, provvisoria in quanto la vettura provata è un prototipo. A rimanere immutati sono l’ampio spazio a disposizione dei cinque passeggeri, l’ottima insonorizzazione, le qualità di ergonomia e la cura degli assemblaggi.

Più autonomia per la TGI

A sorpresa il duello che dovrebbe essere più a favore della vettura di serie finisce quasi in parità. Stiamo parlando del bagagliaio, spesso ridotto nella versatilità sulle auto trasformate per l’adozione di bombole ingombranti che limitano la capacità di carico e, soprattutto, la possibilità di sfruttare appieno il vano ribaltando gli schienali dei sedili posteriori. Un limite superato da Landi Renzo con l’installazione di tre bombole sotto il piano di carico con capacità complessiva di 15 kg, la stessa della Golf di serie. Come sul modello “ufficiale” il piano di carico è leggermente rialzato e fa perdere parte dei 380 litri originali. In termini di autonomia a metano, prevale l’Highline con 380-400 km effettivi contro i 350 circa consentiti dalla Comfortline che, come vedremo, “beve” pure un po’ di benzina. Un raffronto, in realtà, poco significativo per le diverse condizioni di prova che influiscono sui dati e perché il kit di Cavriago è proposto nella meno costosa configurazione a due bombole da 10 kg. Eliminando le differenze l’esito sarebbe di 260 km per la TGI e di 235 per la TSI.

Non ha “carattere” sportivo

Lotta impari sul fronte dei motori. Se la Golf “ufficiale” esce dagli stabilimenti con un’unità, il 1.4 TSI da 110 CV, ottimizzata per l’alimentazione a metano, i tecnici di Landi Renzo possono intervenire in modo limitato, per altro su un propulsore diverso, il 1.2 TSI da 105 CV Euro 5, ormai sostituito dalla variante da 110 CV Euro. Un 4 cilindri in linea accoppiato a un cambio a 6 velocità capace di raggiungere i 192 km/h e di scattare da a 0 a 100 km/h in 10,2”, valori simili a quelli della TGI (194 km/h, 10,9” per lo 0-100 km/h). Come per gli altri motori della gamma TSI di Volkswagen, il 1.2 si apprezza per la buona elasticità di marcia conferita dalla coppia di 175 Nm disponibile tra 1.400 e 4.000 giri/minuto e si rivela adeguato per muovere i 1.235 kg dichiarati da Wolfsburg in ordine di marcia, ma elevati dal kit a gas. Il “carattere” non è per sportivi, ma volendo si rileva briosa ed efficace nei sorpassi, anche se per economizzare è meglio non esagerare con l’acceleratore. Le doti di comfort, tenuta di strada e sicurezza sono le stesse della TGI, cioè elevate, con il quale condivide la maggior parte delle componenti meccaniche.

Un impianto dual fuel

Il comportamento della vettura con kit Landi non cambia nella sostanza commutando a metano. La ragione è semplice: l’impianto DI-60 con iniettori “extra small” funziona, di fatto, in modalità dual fuel, ossia prevede un’alimentazione mista di CNG e benzina con quest’ultima che in media contribuisce per il 17% della miscela. Una percentuale variabile a seconda del regime di rotazione e di altri parametri del motore, con l’apporto della miscela nobile più alto all’avvio e quanto la lancetta del contagiri supera i 4.000 giri/minuto, limite oltre il quale la quota della benzina cresce fino ad arrivare al 30-40% nella guida al limite. Una strategia che, pur penalizzando un po’ le spese di gestione, ha un doppio vantaggio: preserva dall’usura precoce i componenti più delicati del motore, in particolari degli iniettori della benzina, e mantiene inalterate le prestazioni sfruttando la miscela nobile agli alti regimi dove il calo di potenza dell’alimentazione a gas è più sensibile.

Si risparmia oltre il 40%

La Golf 1.2 TSI è omologata per emettere 114 grammi/km di CO2, valore che in modalità dual fuel dovrebbe scendere del 10% circa attestandosi intorno ai 105 g/km contro i 94 della TGI. Più consistente il risparmio economico generato dalla conversione. I dati ufficiali del consumo a benzina sono di 5,9 l/100 km in città, 4,3 nei percorsi extraurbani e 4,9 nel ciclo misto, dato che, in teoria, si tramuta in 2,8 kg di metano e 0,84 litri di benzina. Nella realtà abbiamo rilevato un consumo medio a benzina di 7,5 l/100 km e, in modalità dual, di un mix composto da 4,24 kg di CNG e 1,28 di miscela nobile. In moneta si tratta di una spesa* di 0,108 euro/km con alimentazione singola e di 0,060 con quella mista, dei quali 0,042 di metano e 0,018 di benzina. Una differenza di 0,048 euro/km che permette di recuperare i 2.200 euro dell’impianto Landi Renzo con serbatoi da 10 kg in circa 45.000 km, distanza che scende al salire del prezzo della benzina. La convenienza permane nei confronti della versione a gasolio, la 1.6 TDI da 110 CV, in listino a 25.750 euro contro i 24.250 della Golf trasformata (consideriamo il prezzo dell’attuale 1.2 da 110 CV) e con una spesa chilometrica più alta: 0,070 euro considerando con il più realistico dato di 5,6 l/100 km anziché il dato ufficiale di 3,4 l/100 km.

Costi di rifornimento: TGI vince su TSI

Nel confronto diretto tra TGI e TSI Landi a vincere è la prima, con 0,040 euro/km contro gli 0,060 euro del modello trasformato. Si tratta, però, di un divario viziato in buona parte dalle differenti condizioni di prova, effettuate prevalentemente su percorsi extraurbani privi di traffico con la 1.4 TGI e in ambito urbano e con guida più sportiva con la 1.2 TSI. A conferma delle diverse realtà sono i divari rilevati tra consumi di omologazione e quelli rilevati: +15% per la Golf di serie e +65% per quella convertita. Ipotizzando la discrepanza più elevata per la TGI il costo chilometrico salirebbe fino 0,057 euro/km, ossia poco meno della “sorella” dual fuel.

TGI più efficiente, TSI più versatile

Un sostanziale equilibrio si ha pure nel confronto dei listini. Considerando per entrambe l’allestimento Comfortline e per la vettura trasformata la versione attuale da 110 CV del motore da 1,2 litri, si ha un esborso di 24.000 euro per la TGI e di 24.250 euro per la TSI. A vantaggio del modello di serie rimane l’efficienza generale ottenuta con l’ottimizzazione del motore e l’integrazione delle componenti. Per contro la Golf trasformata si rileva competitiva e un’ottima opzione per risparmiare convertendo un’auto di seconda mano, ancora di difficile reperibilità per la TGI. Altro aspetto favorevole al kit è la più ampia possibilità di scelta di motori e modelli, compresi quelli marchiati Audi, Seat e Skoda. Ricordiamo, infine, che la versione Comfortline ha una dotazione di buon livello comprendente, tra l’altro, climatizzatore manuale, alzacristalli elettrici, specchietti riscaldabili, cerchi in lega da 16” e un’eccellente dotazione di sicurezza attiva e passiva.

Pregi

• Efficacia impianto a metano
• Costi di gestione contenuti
• Comportamento stradale e dotazione di sicurezza

Difetti

• Visibilità posteriore
• Capacità bagagliaio
• Qualità dei materiali migliorabile

* I costi chilometrici sono calcolati con metano a 1,00 euro/kg, benzina a 1,44 euro/l e gasolio a 1,25 euro/l.

Partner del test l’azienda toscana Piccini Impianti di Sansepolcro specializzata della trasformazione di mezzi con tecnologia diesel-metano.

Un itinerario completo per un test reale
Abbiamo scelto un itinerario che prevedesse autostrade, strade statali, strade urbane e allo stesso tempo ricco di salite, discese e naturalmente pianure. Dalla Toscana all’Austria via vecchia strada del Brennero per poi passare dal Tirolo alla Baviera e raggiungere le colline della Boemia meridionale nella Repubblica Ceca per poi tornare nel centro Italia attraverso un itinerario simile.

Nessun problema nel trovare gli impianti di rifornimento di metano sia in autostrada che nelle statali anche grazie alla app di Ecomotori che copre quasi tutte le nazioni europee permettendo la facile localizzazione del punto di rifornimento.

Consumo a gasolio: 12 km/l
Il dato di partenza è stato misurare il consumo medio di gasolio senza utilizzare il metano. In condizioni normali e con un percorso misto i consumi di solo gasolio sono stati misurati in 12,11 km per ogni litro con un costo di circa 10,73 eurocent a chilometro (basandosi su un costo del gasolio di 1,30 euro al litro, prezzo medio rilevato nella parte italiana del nostro viaggio).

Costi di gestione in dual fuel: – 30%
Usando il sistema dual fuel abbiamo registrato un consumo di gasolio pari a 32.30 km al litro (4,02 eurocent a chilometro). Ovviamente bisogna aggiungere il costo del metano impiegato nella miscela con il gasolio e che ammonta a 3,60 eurocent a chilometro, considerando un euro come prezzo medio del metano.

Costi reali in Dual Fuel 
Non essendo possibile calcolare in modo rapido la somma tra litri di gasolio e chili di metano, usiamo come riferimento il consumo complessivo sui 2000 km di test:

61,91 litri di gasolio con una spesa di 80,50€
72,07 kg di metano per 72,07€.

Sulla base dei consumi medi rilevati nella fase iniziale del test, se avessimo percorso i 2000 km programmati utilizzando solo gasolio avremmo consumato 165,15 litri con una spesa di 214.70€

Nei 2000 km reali del lungo test ed utilizzando il veicolo esclusivamente in modalità dual fuel abbiamo speso 152,57€ in totale tra gasolio e metano con un risparmio netto di 62,13 euro che equivalgono ad aver tagliato il costo chilometrico del 29%.

Di seguito tre simulazioni di risparmio in euro per un Fiat Ducato che percorre annualmente 40.000, 70.000 o 100.000 chilometri all’anno:

• 40.000: risparmio di 1.242€
• 70.000: risparmio di 2.175€
• 100.000: risparmio 3.036€

Dual Fuel Diesel Metano adesso per tutti!
Il vero problema degli impianti diesel metano è sempre stato il costo dell’installazione che per un veicolo come il Ducato in prova arrivava a costare circa 3000€ + IVA.
Non certo un costo proibitivo poichè che il risparmio permette un ammortamento in tempi relativamente brevi visti i chilometraggi annuali dei mezzi commerciali, ma di sicuro teneva lontani quegli artigiani e commercianti che usano un veicolo commerciale ma che non hanno percorrenze tali da poter giustificare questo tipo di impianto.

Ecomotive Solutions ha risolto alla base il problema sviluppando la nuova centralina D-Gid Light che permette di abbattere il costo dell’impianto di circa 1000€. 

Piccini Impianti ci segnala che per i veicoli commerciali light duty (come il Ducato oggetto del nostro test) il costo dell’impianto sarà di circa 2.000€ + iva mentre, e qui è la vera novità, per le autovetture sarà disponibile a circa 1.800€ ivati (variabile in funzione della configurazione delle bombole scelta dal cliente)