Piccole differenze estetiche

La versione “Landi” appartiene alla stessa generazione, la settima, della TGI e ne condivide ingombri (426 cm di lunghezza, 180 di larghezza e 149 di altezza, con passo di 262 cm) e impostazione stilistica. A differenziarla sono alcuni particolati estetici dovuti al differente allestimento, come l’assenza dei fendinebbia e della scritta BlueMotion sulla calandra o il disegno dei gruppi ottici posteriori. Mancano pure le migliorie apportate sulla TGI per agevolare l’aerodinamica, quali la grigia parzialmente chiusa e i profili alle estremità del lunotto. Interventi per il quale rimane sconosciuta l’efficacia in assenza dei valori dei dati del CX.

Abitacolo più “povero”

Nell’abitacolo a diversificare le due Golf sono gli allestimenti, con il Comfortline impossibilitato a competere per qualità dei materiali e pregio dei dispositivi con la più costosa Highline, per altro arricchita di optional di lusso sulla versione provata. Le divergenze più evidenti riguardano l’assenza dei comandi al volante, il numero ridotto di tasti attorno alla leva del cambio e lo schermo del sistema di infotainment di 5” anziché degli 8” dell’optional installato sulla TGI. A mutare sono pure i segnali della doppia alimentazione, con l’esemplare “ufficiale” privo di commutatore e con l’indicatore del livello del gas integrato nel cruscotto e quello “aftermarket” con il classico dispositivo quadrato montato a sinistra del volante vicino ai comandi dei fari. Posizione, per altro, provvisoria in quanto la vettura provata è un prototipo. A rimanere immutati sono l’ampio spazio a disposizione dei cinque passeggeri, l’ottima insonorizzazione, le qualità di ergonomia e la cura degli assemblaggi.

Più autonomia per la TGI

A sorpresa il duello che dovrebbe essere più a favore della vettura di serie finisce quasi in parità. Stiamo parlando del bagagliaio, spesso ridotto nella versatilità sulle auto trasformate per l’adozione di bombole ingombranti che limitano la capacità di carico e, soprattutto, la possibilità di sfruttare appieno il vano ribaltando gli schienali dei sedili posteriori. Un limite superato da Landi Renzo con l’installazione di tre bombole sotto il piano di carico con capacità complessiva di 15 kg, la stessa della Golf di serie. Come sul modello “ufficiale” il piano di carico è leggermente rialzato e fa perdere parte dei 380 litri originali. In termini di autonomia a metano, prevale l’Highline con 380-400 km effettivi contro i 350 circa consentiti dalla Comfortline che, come vedremo, “beve” pure un po’ di benzina. Un raffronto, in realtà, poco significativo per le diverse condizioni di prova che influiscono sui dati e perché il kit di Cavriago è proposto nella meno costosa configurazione a due bombole da 10 kg. Eliminando le differenze l’esito sarebbe di 260 km per la TGI e di 235 per la TSI.

Non ha “carattere” sportivo

Lotta impari sul fronte dei motori. Se la Golf “ufficiale” esce dagli stabilimenti con un’unità, il 1.4 TSI da 110 CV, ottimizzata per l’alimentazione a metano, i tecnici di Landi Renzo possono intervenire in modo limitato, per altro su un propulsore diverso, il 1.2 TSI da 105 CV Euro 5, ormai sostituito dalla variante da 110 CV Euro. Un 4 cilindri in linea accoppiato a un cambio a 6 velocità capace di raggiungere i 192 km/h e di scattare da a 0 a 100 km/h in 10,2”, valori simili a quelli della TGI (194 km/h, 10,9” per lo 0-100 km/h). Come per gli altri motori della gamma TSI di Volkswagen, il 1.2 si apprezza per la buona elasticità di marcia conferita dalla coppia di 175 Nm disponibile tra 1.400 e 4.000 giri/minuto e si rivela adeguato per muovere i 1.235 kg dichiarati da Wolfsburg in ordine di marcia, ma elevati dal kit a gas. Il “carattere” non è per sportivi, ma volendo si rileva briosa ed efficace nei sorpassi, anche se per economizzare è meglio non esagerare con l’acceleratore. Le doti di comfort, tenuta di strada e sicurezza sono le stesse della TGI, cioè elevate, con il quale condivide la maggior parte delle componenti meccaniche.

Un impianto dual fuel

Il comportamento della vettura con kit Landi non cambia nella sostanza commutando a metano. La ragione è semplice: l’impianto DI-60 con iniettori “extra small” funziona, di fatto, in modalità dual fuel, ossia prevede un’alimentazione mista di CNG e benzina con quest’ultima che in media contribuisce per il 17% della miscela. Una percentuale variabile a seconda del regime di rotazione e di altri parametri del motore, con l’apporto della miscela nobile più alto all’avvio e quanto la lancetta del contagiri supera i 4.000 giri/minuto, limite oltre il quale la quota della benzina cresce fino ad arrivare al 30-40% nella guida al limite. Una strategia che, pur penalizzando un po’ le spese di gestione, ha un doppio vantaggio: preserva dall’usura precoce i componenti più delicati del motore, in particolari degli iniettori della benzina, e mantiene inalterate le prestazioni sfruttando la miscela nobile agli alti regimi dove il calo di potenza dell’alimentazione a gas è più sensibile.

Si risparmia oltre il 40%

La Golf 1.2 TSI è omologata per emettere 114 grammi/km di CO2, valore che in modalità dual fuel dovrebbe scendere del 10% circa attestandosi intorno ai 105 g/km contro i 94 della TGI. Più consistente il risparmio economico generato dalla conversione. I dati ufficiali del consumo a benzina sono di 5,9 l/100 km in città, 4,3 nei percorsi extraurbani e 4,9 nel ciclo misto, dato che, in teoria, si tramuta in 2,8 kg di metano e 0,84 litri di benzina. Nella realtà abbiamo rilevato un consumo medio a benzina di 7,5 l/100 km e, in modalità dual, di un mix composto da 4,24 kg di CNG e 1,28 di miscela nobile. In moneta si tratta di una spesa* di 0,108 euro/km con alimentazione singola e di 0,060 con quella mista, dei quali 0,042 di metano e 0,018 di benzina. Una differenza di 0,048 euro/km che permette di recuperare i 2.200 euro dell’impianto Landi Renzo con serbatoi da 10 kg in circa 45.000 km, distanza che scende al salire del prezzo della benzina. La convenienza permane nei confronti della versione a gasolio, la 1.6 TDI da 110 CV, in listino a 25.750 euro contro i 24.250 della Golf trasformata (consideriamo il prezzo dell’attuale 1.2 da 110 CV) e con una spesa chilometrica più alta: 0,070 euro considerando con il più realistico dato di 5,6 l/100 km anziché il dato ufficiale di 3,4 l/100 km.

Costi di rifornimento: TGI vince su TSI

Nel confronto diretto tra TGI e TSI Landi a vincere è la prima, con 0,040 euro/km contro gli 0,060 euro del modello trasformato. Si tratta, però, di un divario viziato in buona parte dalle differenti condizioni di prova, effettuate prevalentemente su percorsi extraurbani privi di traffico con la 1.4 TGI e in ambito urbano e con guida più sportiva con la 1.2 TSI. A conferma delle diverse realtà sono i divari rilevati tra consumi di omologazione e quelli rilevati: +15% per la Golf di serie e +65% per quella convertita. Ipotizzando la discrepanza più elevata per la TGI il costo chilometrico salirebbe fino 0,057 euro/km, ossia poco meno della “sorella” dual fuel.

TGI più efficiente, TSI più versatile

Un sostanziale equilibrio si ha pure nel confronto dei listini. Considerando per entrambe l’allestimento Comfortline e per la vettura trasformata la versione attuale da 110 CV del motore da 1,2 litri, si ha un esborso di 24.000 euro per la TGI e di 24.250 euro per la TSI. A vantaggio del modello di serie rimane l’efficienza generale ottenuta con l’ottimizzazione del motore e l’integrazione delle componenti. Per contro la Golf trasformata si rileva competitiva e un’ottima opzione per risparmiare convertendo un’auto di seconda mano, ancora di difficile reperibilità per la TGI. Altro aspetto favorevole al kit è la più ampia possibilità di scelta di motori e modelli, compresi quelli marchiati Audi, Seat e Skoda. Ricordiamo, infine, che la versione Comfortline ha una dotazione di buon livello comprendente, tra l’altro, climatizzatore manuale, alzacristalli elettrici, specchietti riscaldabili, cerchi in lega da 16” e un’eccellente dotazione di sicurezza attiva e passiva.

Pregi

• Efficacia impianto a metano
• Costi di gestione contenuti
• Comportamento stradale e dotazione di sicurezza

Difetti

• Visibilità posteriore
• Capacità bagagliaio
• Qualità dei materiali migliorabile

* I costi chilometrici sono calcolati con metano a 1,00 euro/kg, benzina a 1,44 euro/l e gasolio a 1,25 euro/l.

E danni economici da capogiro che l'Organizzazione mondiale della sanità stima in 28 miliardi di euro/anno fino al 2020 a causa dei maggiori costi dovuti a malattie, mortalità e anni di vita persi. Numeri che rimarcano la necessità di promuovere al più presto le soluzioni che consentono di ridurre l'impatto dei trasporti sull'ambiente. Come l'incremento del parco circolante a metano in tutte le fasce di mercato, comprese quelle più alte dove dominano i motori a gasolio che hanno emissioni inquinanti più elevate. Ma dove l'offerta di auto a gas naturale è limitata a un solo modello: la Mercedes E 200 NGT (Natural Gas Technology) BlueEfficiency che abbiamo provato nella versione Avantgarde.
Un design aerodinamico

Rinnovata nel 2009, la Classe E abbandona le linee tondeggianti per tratti più tesi che miscelano con garbo un design moderno con richiami al passato, come il profilo dei parafanghi posteriori che ricordano la Ponton del 1953. Un mix evidente nel frontale con la classica calandra della Stella attorniata da luci diurne a LED e fari allo bixeno con spegnimento automatico degli abbaglianti quando il sistema rileva un'auto proveniente in senso opposto. L'esito è un modello dalla spiccata personalità che alla tradizionale raffinatezza Mercedes aggiunge un tocco di sportività. Senza rinunciare all'efficienza aerodinamica come dimostra l'eccellente dato del Cx: appena 0,26.
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Un salotto tecnologico

L'interno assomiglia più a un salotto che a un abitacolo. Gli spazi sono abbondanti, le finiture impeccabili e i materiali di pregio. L'elegante disegno della plancia riesce a rendere armonico una quantità di pulsanti che mette soggezione. E in effetti capire tutte le funzioni disponibili richiede un buon quarto d'ora di studio. Tempo che potrebbe essere superiore se la selezione delle opzioni non fosse intuitiva e accessibile dai tasti nella consolle centrale, dal controller vicino alla leva del cambio o con comando vocale. Si, perché i dispositivi della "E" in prova sono davvero tanti e comprendono, solo per citare alcuni, sedili riscaldati e ventilati, tendina del lunotto e poggiatesta posteriori elettrici, climatizzatore tri-zona e un sistema di infotainment con impianto hi-fi, lettore DVD e telefono. Che è dotato di memoria interna di 10 GB per salvare file audio e video e di Bluetooth per l'integrazione dei dati con la rubrica del cellulare o con le play list musicali di apparecchi esterni.
Un navigatore poco affidabile

Ad accentrare le informazioni dei diversi dispositivi è lo schermo da 7" al centro della plancia che visualizza pure le mappe del navigatore. Un dispositivo evoluto che include diverse funzioni interessanti, quale il calcolo di vari percorsi alternativi, compreso quello consigliato per consumare poco. Molte pure le risorse utili presenti, come ristoranti, alberghi e stazioni di servizio. Evidenziati a parte i distributori del gas. Peccato che l'elenco non è affidabile e più volte ci ha portato da erogatori di Gpl o nel nulla più assoluto. Un limite che, per fortuna, non ci ha causato problemi soltanto perché ci siamo affidati all'elenco dei distributori di Ecomotori.
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Un display per il metano

Per scovare un segnale che si è a bordo di un modello a metano si deve intervenire sui tasti sul volante che danno accesso al display al centro del tachimetro. E con i quali si può scegliere il carburante desiderato, visualizzare lo stato del serbatoio del gas e le informazioni su consumo istantaneo e medio o controllare l'autonomia residua per i due combustibili. In realtà, il sistema permette pure di configurare diversi parametri della vettura, come l'attivazione dei sistemi di sicurezza (ESP, Pre-Safe Brake, ecc.), e di selezionare le informazioni da riportare sullo schermo (telefono, navigatore, rilevatore della distanza di sicurezza, ecc.).
Tanti sensori contro gli urti

Dopo un lungo apprendimento si può partire. Il posto guida è comodo e ha tutte le regolazioni (molte elettriche) del caso, compresa quella lombare del sedile. Che è ampio e avvolgente quanto basta per assicurare un buon contenimento laterale. La visibilità anteriore e laterale è buona, anche se in fase di manovra bisogna prendere dimestichezza con gli ingombri di un modello lungo 487 cm e largo 185. Ad aiutare sono i sensori che avvisano della presenza di eventuali ostacoli intorno all'auto con segnali acustici e, per i lati, luminosi come le barre a LED presenti nella parte superiore di plancia e lunotto che indicano la distanza dal possibile urto.
Meno eccelsa la vista posteriore, dove accanto ai consueti avvisatori acustici avrebbe fatto piacere avere la telecamera per visualizzare l'area posteriore sullo schermo TFT durante la retromarcia. Inoltre, gli specchietti esterni sono un po' piccoli e, soprattutto in autostrada, rendono consigliabile l'attivazione del Blind Spot Assist. Un dispositivo che segnalala la presenza di un veicolo in zona a rischio collisione accendendo all'interno del retrovisore un triangolo di colore giallo o rosso a seconda del pericolo.
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Un motore ottimizzato per il gas

La 200 NGT BlueEfficiency è spinta dal quattro cilindri 1.8 con compressore volumetrico appositamente modificato per l'alimentazione a gas. In particolare, si è variata l'elettronica del motore e si sono inseriti gli iniettori del gas nella parte inferiore del collettore di aspirazione e un regolatore di pressione con sensore e valvola elettro-magnetica per rendere omogenea l'alimentazione a metano ai diversi carichi motore.
Una serie di interventi che hanno ripercussioni sui "numeri" della scheda tecnica. La pote
nza, erogata a 5.500 giri minuto, cala dai 184 CV della monofuel a benzina ai 163 CV della NGT. Un valore, quest'ultimo, riferito sia per l'alimentazione a benzina sia per quella a metano grazie, probabilmente, a una pressione di alimentazione massima più elevata nel funzionamento a gas naturale. In discesa è pure il dato della coppia massima, ora di 240 Nm a 3.000-4.000 giri/minuto, anziché di 270 a 1.800 giri. Variazioni gravano poco sulla velocità massima (in calo da 225 a 224 km/h), più su ripresa e accelerazione, con quest'ultima che nei dati ufficiali sale da 8,5 a 10,4", un tempo di poco superiore a quello della versione a gasolio 200 CDI da 136 CV (10,2").
Tre modalità per guidarla

A penalizzare la NGT rispetto alla variante benzina sono altre due differenze. L'assenza del sistema Start&Stop, che incide negativamente sui consumi cittadini, e la rinuncia all'efficiente cambio 7G Tronic Plus a sette marce per un più tradizionale sistema automatico a 5 velocità. Che si può utilizzare con due modalità selezionando la "E" (economy) o la "S" (sport) con il tasto alla base della leva del cambio. Scelta che si ripercuote in modo sostanziale sulla guida della NGT. Con la "E" il software di gestione è programmato per effettuare le cambiate in prossimità del regime massimo di coppia (3.000-4.000 giri). L'esito è che l'erogazione di potenza è modesta con conseguenti ripercussioni positive sui consumi e negative sulle prestazioni, che comunque rimangono adeguate per un guida rilassata. Viceversa l'opzione "S" alza il limite della cambiata intorno ai 5.500 giri del picco di potenza con evidenti benefici su ripresa e accelerazione. Chi pretende di più può sfruttare il cambio in maniera sequenziale e raggiungere la barriera del fuorigiri (circa 6.500 giri) che il sistema impedisce di varcare. Da sottolineare che anche con la modalità "manuale" la potenza è erogata in maniera molto progressiva per privilegiare il comfort piuttosto che la sportività.
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Si fanno 17 km con un chilo

La NGT è accreditata di un consumo medio a metano di 5,5 kg/100 km, che diventa 7,8 in città e 4,2 sui percorsi extraurbani. Valori non troppo distanti dai risultati ottenuti nei nostri test che, però, si sono svolti prevalentemente su strade scorrevoli dove la berlina tedesca esprime il meglio di sé. A penalizzare i consumi del modello sono, infatti, soprattutto la massa elevata (1.735 kg) e la non eccelsa efficienza della trasmissione automatica. Di conseguenza in città sono necessari almeno 7-8 kg per fare 100 km, con punte di 12-13 kg in caso di code intense. Viceversa, raggiunta la velocità di crociera si può viaggiare con un filo di gas grazie all'ottima aerodinamica e ai rapporti "lunghi" che consentono di procedere a 90 km/h con motore a 2.000 giri e a 130 a circa 2.900 giri. Fattori che rendono semplice ottenere valori sotto i 6 kg/100 km, se non di scendere sotto la soglia dei 5 kg. Per maggiore completezza di informazione vi riportiamo una tabella con i dati rilevati durante il test drive e vi segnaliamo i valori medi ottenuti, almeno stando al computer di bordo (piuttosto preciso), nelle prove dei giornalisti che ci hanno preceduto: 6,5 kg/100 km a metano e 9,0 a benzina.
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Un pieno con la NGT

Test
Percorso*
km
Velocità media
Consumo medio
1
U, E
24
42
5,4
2
U, E
21
42
5,6
3
U, E, A
54
54
5,4
4
E, A
63
72
4,8
5
U
20
20
7,6
6
E
18
44
5,7
7
E
28
50
5,3
8
E
27
53
5,1
9
E, A
84
60
5,7
totale

339
43
5,6 (1)
* percorso prevalente. U: urbano; E: extraurbano; A: autostrada. Sempre con modalità "E" inserita.
(1): il valore esatto è di 5,75 kg/100 km equivalenti a 19,5 kg per 339 km.
Quanto ai consumi a benzina, i dati di omologazione sono di 11,5 l/100 km nel ciclo urbano, di 6,1 in quello "extra" e di 8,1 nel "combinato". Valore, quest'ultimo, che nei nostri rilevamenti è risultato di 9,5 l/100 km. Un dato, per la verità, penalizzato dalle prove dinamiche con guida sportiva, mentre con una condotta più cauta è possibile prevedere una richiesta media di carburante intorno ai 8,5-9 l/100 km.
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Si spende e si inquina poco

In tema di impatto ambientale, la NGT ha una doppia valutazione. Sul fronte del rilascio di inquinanti, quali le polveri fini o il monossido di carbonio, la variante a metano è sicuramente tra le migliori proposte sul mercato grazie alle qualità indubbie del gas naturale. Viceversa, quanto a emissioni di gas serra ottiene buoni risultati senza, però, eccellere. Il metano, infatti, riesce ad abbattere la CO2 rilasciata da 190 a 149 grammi/km, un dato buono per la tipologia d'auto, ma superato dai più efficienti modelli diesel, come la E 200 CDI da 136 CV (134 g/km), la BMW 520d da 184 CV (130) o l'Audi A6 2.0 TDI da 177 CV (132).
Non esistono rivali in tema economico. Il pieno da 19,5 kg ci è costato 18,62 euro (con gas a 0,955 euro/kg) e ci ha permesso di effettuare 339 km per un costo chilometrico di 0,055 euro. Nella migliore delle ipotesi (dati del consumo di omologazione e gasolio a 1,7 euro/litro) con la 200 CDI avremmo sborsato 29,40 euro per lo stesso percorso (0,087 euro/km). Ricordiamo che la NGT è dotata di tre bombole poste dietro gl
i schienali dei sedili posteriori e sotto il vano di carico che riducono la capacità del bagagliaio da 540 a 400 litri. E che sommando all'autonomia a metano (Mercedes dichiara 360 km) con quella (circa 720 km) consentita dal serbatoio da 59 litri di benzina l'autonomia sfiora i 1.000 km complessivi.
Pensata per il massimo comfort

Il comportamento su strada della NGT non si discosta dalle altre versioni della Classe E. Anzi, si ha l'impressione che il maggiore peso dovuto ai serbatoio del metano che grava sull'asse posteriore migliori il bilanciamento dell'auto e la trazione, che è "dietro". In ogni caso, l'assetto privilegia decisamente il comfort con una taratura delle sospensioni piuttosto soft. E il effetti il benessere di bordo è eccelso anche su tratti in pavé, merito pure dell'ottima insonorizzazione. In realtà, ad essere di alto livello è pure la tenuta di strada. Se si eccettua un rollio superiore alla media, la NGT ha una dinamica e una stabilità notevoli che consentono mantenere facilmente le traiettorie impostate e di non avere mai l'impressione di "tradire". Certo ad aiutare è un lungo elenco di dispositivi elettronici. Ma l'impressione è che il telaio rigido e lo schema delle sospensioni a bracci multipli con ammortizzatori a doppio tubo facciamo molto bene il loro dovere. Altrettanto efficaci sono lo sterzo con servoassistenza idraulica e l'impianto frenate.
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Sicurezza "über alles"

Un accenno meritano i numerosi sistemi di sicurezza basati su radar, videocamere e sensori pensati per prevenire le principali cause di incidenti. Oltre a quelli già citati, segnaliamo l'Attention Assist, che rileva eventuali segni di stanchezza suggerendo di interrompere la guida, e il sistema che allerta il conducente con delle vibrazioni al volante quando si supera involontariamente la linea tratteggiata o continua. Ancora più interessanti sono il Distronic Plus, un cruise control evoluto in grado di mantenere in automatico la corretta distanza di sicurezza in funzione del traffico, e il Pre-Safe che arresta da solo la vettura in caso di emergenza.
Una sola versione per "ricchi"

La E 200 NGT con l'allestimento top di gamma Avantgarde, in realtà, serve a sedurre il giornalista ma non è importata in Italia. Chi è interessato alla "E" a metano si deve accontentare dell'unica versione disponibile per il nostro Paese, l'Executive, che ha una dotazione di serie "normale" e un listino più accessibile. Per averla si devono comunque sborsare 51.091 euro, un prezzo da considerarsi elevato soprattutto se raffrontato con l'omologa versione a benzina che costa "appena" 43.862 euro. Una differenza di 7.229 euro che ci pare eccessiva, ma che può comunque essere recuperata dopo circa 60.000 km solo grazie al minore prezzo del gas naturale. Viceversa, è praticamente impossibile da colmare (ci vorrebbero circa 280.000 km) i 9.145 euro di "gap" di prezzo con la E 200 CDI (costa 41.946), che è si meno potente (136 CV), ma ha prestazioni simili. Una politica di prezzi che ci sembra favorire troppo la variante a gasolio e penalizzare l'ambiente.
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Pregi

[*]Comfort di bordo
[*]Dotazione di sicurezza
[*]Consumi ed emissioni ridotte
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Difetti

[*]Prezzo elevato
[*]Visibilità posteriore
[*]Elenco distributori metano del navigatore non affidabile
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a cura di Stefano Panzeri

La concessionaria di Santa Monica ha già consegnato le prime due Clarity a idrogeno. I due neoproprietari, Ron Yerxa and Annette Ballester, secondo Honda, sono i primi possessori al mondo di una FCX Clarity e i primi tra le 200 persone che si prevede che utilizzeranno in leasing il veicolo negli USA (perlopiù nel sud della California), e in Giappone nei prossimi tre anni.

John Mendel, vice presidente esecutivo di Honda America, ha sottolineato come il leasing della FCX Clarity sia “Un passo ulteriore per venire incontro alla stabilità climatica, all’utilizzo delle rinnovabili, al trasporto zero emission”. “Con questa mossa chiave stiamo procedendo verso una commercializzazione più ampia, e stiamo creando una rete di vendita e di infrastrutture per offrire ai clienti la massima convenienza e soddisfazione” ha aggiunto Mendel.

La Clarity supera la generazione precedente di Honda FCX grazie al 25% in più di risparmio di carburante, raggiunge 115 km per chilogrammo di idrogeno, assicurando un’autonomia di oltre 450 km, con un incremento di più del 30% rispetto alle versioni precedenti.

L’auto è dotata della più avanzata famiglia di fuel cell che alimentano il motore elettrico e l’unica emissione allo scarico è vapore acqueo mentre l’efficienza energetica è tre volte quella di un’auto a benzina.

Fonte: http://www.h2roma.org

Lotus ha messo a punto un suono simile a quello di un motore in funzione che è stato applicato ad una Toyota Prius dimostrativa “Safe & Sound”. Il sistema è basato sulla rielaborazione e sullo sviluppo di una tecnologia già studiata dal Costruttore per trovare soluzioni che riducano o l’elimino i suoni indesiderati dall’abitacolo. La Prius sperimentale adotta un rilevatore di velocità, uno strumento che valuta l’azionamento dell’acceleratore ed un sintetizzatore sonoro.

Il suono del finto propulsore è udibile soltanto nella fase di avvicinamento, quella più utile per avvertire gli altri utenti della strada, ed è programmato per scomparire quando si passa all’utilizzo del motore tradizionale presente a bordo. Il passaggio da una modalità all’altra del funzionamento ibrido produce una attivazione e disattivazione automatica del sintetizzatore sonoro, che a bordo non viene mai avvertito come aumento di rumore.

Fonte: http://www.omniauto.it

Lo ha  reso noto il consigliere comunale, Benedetto Cassala, il quale ha sottolineato come “ l’atto della Giunta Loiero, va nella direzione degli obiettivi che l’amministrazione Olivo si era  prefissata, e cioè quella di mettere l’Azienda di trasporto urbano della Città, nelle condizioni finanziarie per poter migliorare e rilanciare il servizio.

Infatti, la giunta Olivo aveva già provveduto ad acquisire l’area dell’ex mercato di proprietà dell’Amc  la cui somma  servirà all’Azienda  come prima base  per una nuova programmazione  già al vaglio del nuovo consiglio di amministrazione presieduto da Franco Romeo. 

Un’azione di rilancio che parte dall’acquisto di 18 pulman alimentati a metano  ed all’installazione sul territorio comunale di un’apposita area di servizio per la fornitura del metano sia per i mezzi dell’Amc che per  quelli dei privati.

Un’azione, quindi, a trecento sessanta gradi  basata su un’ottima sinergia tra amministrazione di palazzo de Nobili, Azienda di mobilità e Regione  con l’intento di dare alla città un sistema di trasporti pubblico al passo con i tempi, che guarda alla tutela dell’ambiente e capace di  dare un servizio capillare su tutto il territorio comunale abbastanza ampio ed articolato. Un programma  – ha concluso il consigliere Cassala – che  secondo gli intendimenti del sindaco Olivo, dovrà integrarsi con  il sistema metropolitano su ferro ormai passato alla fase della progettazione esecutiva”.

Fonte: http://www.catanzaroinforma.it

E sebbene l´assessore alla Mobilità Marchi abbia annunciato che «per ogni posto a pagamento ci sarà un posto gratuito, tranne che nel centro», in realtà su 94.864 posti auto, solo 17.647 saranno gratuiti. Infatti, per “centro” in questo caso si intendono 28 quartieri, dal Tuscolano a Trionfale, Eur, Ostia e quindi il rapporto tra posti auto a pagamento e quelli a sosta libera arriva a una media del 18,6% in tutta la città. Ma ecco, in sintesi, le principali novità. In queste zone sarà in vigore la tariffa maggiorata a 1,20 euro l´ora. L´80% dei posti auto sarà a sosta tariffata e solo il 20% a sosta libera e gratuita. E non sono previste strisce bianche a Trastevere e Testaccio. I residenti potranno parcheggiare liberamente. Nel resto della città la tariffa oraria sarà di un euro l´ora e sulle strisce bianche si potrà parcheggiare gratuitamente per un massimo di tre ore.

Si potrà parcheggiare gratuitamente, purché la sosta non superi le tre ore di tempo (che verranno indicate dal disco orario) e gli ospedali rilasceranno un ticket che certificherà che l´automobilista è andato a trovare un ricoverato o ha effettuato una visita medica. I parcheggi di prossimità In alcune zone sono state previste delle tariffe agevolate, per cui si pagherà un euro per le prime due ore, due euro per 12 ore di sosta e 3 euro per 16 ore nelle strisce blu. Tra le strade che rientrano in questo piano tariffario, parte di lungotevere Grande Ammiraglio di Revel, l´area circostante le mure del Verano (da viale delle Province a piazza di San Lorenzo) e via Casilina (da piazzale Labicano alla Tangenziale Est).

In alcune strade, dove non è presente una grande concentrazione di locali notturni, le strisce blu non saranno attive il sabato e la domenica. Rientrano nella tariffa weekend, ad esempio, la zona tra via Azuni e ponte Milvio e parte del quartiere Trieste. Prevista anche una tariffa flat: per una sosta breve di 15 minuti si potrà parcheggiare nelle strisce blu con 20 centesimi.

Per le vetture ecologiche le strisce blu saranno gratuite. Inoltre, per sei mesi saranno a disposizione degli abbonamenti mensili da 70 euro o giornalieri (4 euro per otto ore di posteggio continuativo).

«Con il nuovo piano – ha commentato l´assessore alla Mobilità Sergio Marchi – abbiamo trasformato la sosta tariffata da atto vessatorio a modo per fluidificare il traffico». Ma Roberto Giachetti del Pd definisce l´aumento «una sconcertante prova della giunta Alemanno, che dopo aver eliminato le strisce blu, ora le ripristina a costi maggiori per rifarsi dei mancati introiti di questi mesi».

Fonte: http://roma.repubblica.it

Pannelli fotovoltaici sono già previsti sui tetti della nuova scuola media in Pedagna e sulle scuole di San Prospero, e si sta valutando anche la possibilità di realizzare pannelli sui tetti delle scuole di Sesto Imolese, oggetto di lavori di ristrutturazione. «Stiamo valutando questa possibilità — spiega l’assessore all’Ambiente Luciano Mazzini.

Sul fronte dei privati stiamo invece pensando a un sistema di incentivi. Abbiamo alcune idee che riprenderemo in mano a settembre».

Sul fronte della sostenibilità ambientale, il Comune ha anche avviato un progetto di auto elettriche. Con la costruzione della nuova Centrale, arriveranno al Comune (ma andranno anche a Circondario, Ausl, Asp) una quarantina di mezzi elettrici che porteranno la ‘flotta’ del Comune a superare il 50 per cento di veicoli a basso impatto ambientale. Un progetto — quello delle auto elettriche — nel quale l’amministrazione crede molto e che si prevede di estendere anche alle attività produttive e commerciali.

Fonte: http://ilrestodelcarlino.ilsole24ore.com

L’Unione Europea sta lavorando alla definizione di “criteri di sostenibilità” per l’industria, ma gli Stati membri non concordano con le regole poste per impedire che la produzione di biocarburanti da granaglie, semi da olio e zucchero siano più nocive che di beneficio nella lotta al cambiamento climatico.

L’Unione Europea punta a ottenere, entro il 2020, il 10% del suo carburante per trasporto su gomma derivante da biocarburante ed è stata criticata da coloro che affermano che questa politica incentiva la deforestazione per coltivare palme da olio destinate alla produzione di biocarburante.

I produttori di biocarburanti sono stati anche oggetto di reclami perché ritenuti corresponsabili del forte aumento del prezzo delle derrate alimentari.

Un recente rapporto congiunto della OCSE e della FAO, l’agenzia per l’alimentazione delle Nazioni Unite, ha evidenziato il ruolo dei biocarburanti nell’accelerazione a livello globale dei prezzi degli alimenti.

“L’aumento dei prezzi mondiali delle derrate alimentari è legato per almeno l’80% a scorte minori, all’impatto delle condizioni meteorologiche sulle coltivazioni e sull’aumento della domanda, piuttosto che ai biocarburanti”, ha affermato Philippe Tillous-Borde, capo delle Diester Industries, il maggiore produttore di biocarburante in Francia.

I biocarburanti sono usciti relativamente indenni da un summit sugli alimenti, che si è tenuto a Roma, nonostante fossero il tema di discussione più controverso, che poneva giganti dei biocarburanti quali Stati Uniti e Brasile contro Paesi che temevano i loro effetti dannosi.

“Dipendiamo enormemente dai carburanti fossili, che dobbiamo importare. Se vogliamo produrre di più in Europa i biocarburanti rappresentano la via per farlo”, ha affermato Rob Vierhout della European Bioethanol Fuel Association. “Se vogliamo affrontare il problema delle emissioni nel settore dei trasporti, i biocarburanti rappresentano l’unico strumento attualmente disponibile”.

Fonte: http://www.capitanata.it

Rispetto al vecchio modello di invariato è rimasto solo il nome. La nuova Forester è infatti un SUV medio dalle forme eleganti, con un corpo vettura dalle linee molto più europee rispetto alla vecchia vettura Subaru, e con un altezza da terra di ben 21 cm, che permette di affrontare con comodità ogni asperità.

Di nuovo taglio è il frontale con l’ampia mascherina grigliata, eleganti fari di nuova concezione, protezioni sottoscocca solide e robuste. A bordo le novità portate dal nuovo modello sono molte. Infatti è aumentato lo spazio a disposizione dei passeggeri, e anche il bagagliaio ha beneficiato delle nuove dimensioni della vettura. L’abitacolo si presenta elegante e razionale, la qualità di assemblaggio e dei materiali è alta.

Bella è la plancia con la dinamicità dell’inserto in alluminio che corre da uno sportello all’altro, plancia e consolle comprese. La consolle centrale è razionale con tutti i comandi a disposizione e facilmente usabili e raggiungibili. “Elettrizzante” è il quadro strumenti con il fondo retroilluminato da un vivo blu elettrico.

E ora il test drive. La Forester provata è stata la 2000 XS Bifuel da 35234 €.

La seconda generazione della vettura di casa Subaru, si distacca totalmente da quello che finora era stata: una station a trazione integrale. Ora è diventata un SUV moderno dalle linee eleganti e per nulla massiccio nonostante 4,60 m di lunghezza e due tonnellate di peso.

Su strada l’altezza da terra di 21 cm è un toccasana per poter affrontare in tutta tranquillità ogni tipo di terreno accidentato (come ogni SUV che si rispetti ha la trazione integrale con la leva di inserimento vicino al cambio), ed altro toccasana è, rispetto alla versione guidata, che ha un eccellente comportamento stradale, il motore a doppia alimentazione Benzina + Gpl, che in tempo di caro petrolio, è l’unica soluzione per poter risparmiare qualcosa quando si fa il pieno dal benzinaio. I

nfine i prezzi: si va da 28490 € della 2000 X ai 32490 € della 2000 XS Automatica (Benzina); si va dai 30780 € della 2000 X Bifuel ai 34780 € della 200 XS Bifuel Automatica (Benzina+Gpl).

Fonte: http://www.estense.com

E’ un investimento importante che si colloca in un percorso di svecchiamento dei mezzi pubblici”.
I nuovi autobus, che riportano la scritta “vado a metano”, sono suddivisi in 4 con lunghezza inferiore a 11 metri e 3 inferiore a 7 metri per garantire l’accesso a tutte le zone. Sono dotati di pedana per sollevamento disabili e di aria condizionata.

“Si tratta di un passo importante – ha aggiunto Michele Cavallaro dirigente all’Ambiente -, sono i primi bus a metano che circolano per  Rovigo, l’intenzione è di arrivare ad averli tutti così”.
Per Carlo Ascente capogruppo dell’azienda di trasporto urbano Sita di Rovigo, l’impatto ambientale è completamente diverso e le dimensioni ridotte sono il risultato di una scelta ragionata a seguito di un’attenta analisi sul territorio, riguardante anche l’utilizzo dei bus, che vede dei picchi in alcune fasce della giornata.

In contemporanea partirà anche una campagna di sensibilizzazione rivolta agli automobilisti indisciplinati, ossia a quelli che parcheggiano l’auto all’interno dello spazio riservato alle fermate degli autobus di linea. Saranno distribuiti dei volantini riportanti le sanzioni previste come monito per i contravventori, dopodiché, tra 15-20 giorni scatteranno le sanzioni vere e proprie. La contravvenzione prevista è di 74 euro e 2 punti in meno nella patente. Il personale ispettivo della Sita sarà autorizzato ad elevare le contravvenzioni. per divieto di sosta ed a disporre la rimozione delle automobili parcheggiate negli spazi riservati agli autobus.

Fonte: http://www.comune.rovigo.it