Si tratta di un consistente salto di qualità rispetto alla situazione attuale: su tutti i motori benzina oggi possono essere infatti già impiegate miscele E5 ed E10, cioè con percentuali di bioetanolo non superiori rispettivamente al 10%. Secondo la roadmap elaborata dai consulenti di E4tech, adottando questa politica che porterebbe i biocarburanti prodotti da fonti non alimentari a rappresentare il 12-15% del mercato dei carburanti, si potrebbero ridurre le emissioni del traffico su gomma fino all’8% entro il 2030.

L’impiego di bioetanolo nelle vetture non presenta particolari difficoltà tecniche, se non l’adozione di una mappatura della centralina di gestione del motore in grado di far funzionare al meglio un propulsore con questo tipo di carburante ecologico, come dimostra la nostra Abarth 500 con cui l’Ecomotori Racing Team si è aggiudicato gli ultimi due titoli mondiali nel Campionato FIA Energie Alternative. La nostra EcoAbarth alterna infatti in gara l’uso del bioetanolo E85 al metano.

L'iniziativa ha lo scopo di promuovere alcuni importanti progetti nel campo della chimica industriale da fonti rinnovabili, che consentiranno di produrre biocarburanti di 2° e 3° generazione, senza utilizzare idrocarburi fossili come materia prima. Si tratta di progetti coerenti sia con le politiche dell'Unione Europea, che con la direttiva EU 28/2009 sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili – adottata dall'Italia – che prevede un obbligo di immissione in consumo di miscele di carburanti contenenti il 10% di biocomponenti entro il 2020, sia con la nuova Strategia Energetica Nazionale (SEN), che ha impresso una forte spinta alla diffusione dei biocarburanti al fine di raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione di lungo periodo.

Con la firma del Protocollo le parti auspicano di contribuire alla crescita di un'industria ecologica nazionale, conservando e incrementando il vantaggio competitivo della tecnologia e della ricerca italiane nel settore dei biocombustibili e dei prodotti biochimici: ci si propone, inoltre, di accrescere l'occupazione stabile e professionalmente qualificata e di contribuire al risanamento ambientale, alla valorizzazione sostenibile delle risorse agricole e alla riduzione delle emissioni nocive.

L'attuazione del Protocollo, velocizzando i necessari procedimenti autorizzatori e favorendo la collaborazione tra amministrazioni e impresa, consentirà lo smobilizzo di ingenti investimenti privati, italiani e internazionali, volti alla realizzazione di siti produttivi ecocompatibili e di un'intensa attività di ricerca e di sviluppo tecnologico, in simbiosi con il sistema pubblico di alta formazione.

L'iniziativa può costituire un utile precedente per altri analoghi progetti di promozione della green economy nazionale.

I lavori di costruzione dell'impianto inizieranno questa estate nello stato di Alagoas, e a realizzarlo sarà Chemtex, società di ingegneria del Gruppo Mossi & Ghisolfi, specializzata nella progettazione e realizzazione di impianti industriali nel settore della petrolchimica, polimeri, fibre, energia, bio-carburanti e tecnologie ambientali.
Quando entrerà in funzione, entro il 2013, questo impianto avrà una capacità produttiva di 65.000 tonnellate l'anno di bioetanolo, e utilizzerà gli scarti della lavorazione della canna da zucchero che saranno reperiti localmente. Il nuovo impianto contribuirà a soddisfare la crescente richiesta di etanolo in Brasile.

Il processo di produzione è basato sulla tecnologia PROESA™ messa a punto da Beta Renewables, società del Gruppo Mossi & Ghisolfi, che è la stessa utilizzata nella bioraffineria in costruzione a Crescentino (VC), che sarà operativa entro il 2012 e sarà la prima bioraffineria al mondo a produrre bioetanolo di seconda generazione.

PROESA™ è competitiva economicamente rispetto sia ai processi di prima generazione, basati su mais e altre varietà vegetali ad uso alimentare, sia al petrolio, anche se il prezzo del greggio si attestasse a 60-70 dollari al barile. Inoltre non utilizza materie prime destinate all'alimentazione umana o animale e ha un bilancio di CO2 estremamente positivo.

A differenza delle tecnologie di prima generazione (in cui si fa ricorso a mais, palma, grano, soia, ecc.) PROESA™ può utilizzare un'ampia gamma di vegetali non alimentari come la comune canna dei fossi, paglia di riso o gli scarti di produzione agricola che hanno una capacità di sequestro della CO2 prossima al 90%, rispetto al 20-30% dei vegetali usati nelle vecchie tecnologie.

"Il progetto apre una nuova prospettiva alla produzione sostenibile dei biocarburanti" ha messo in evidenza Corrado Clini, "perché le tecnologie impiegate consentono di utilizzare con elevata efficienza i residui delle produzioni di canna da zucchero, superando i possibili conflitti con le produzioni alimentari e riducendo in modo significativo il fabbisogno di suoli agricoli. In vista del prossimo meeting mondiale di RIO+20, questo progetto rappresenta un messaggio positivo per il futuro sostenibile."

"Siamo felici della scelta di GraalBio di utilizzare la teconologia PROESA per la produzione di bioetanolo di seconda generazione", ha dichiarato Guido Ghisolfi, CEO di Beta Renewables e vicepresidente del Gruppo Mossi & Ghisolfi. "Siamo convinti che la tecnologia PROESA darà ai produttori migliori ritorni sugli investimenti, dando il via a una produzione più sostenibile di biocarburanti innovativi."

Si tratta del nuovo distributore di biobenzina di Tortona, in grado di erogare miscele di E10 ed E85 ma anche gpl e presto anche metano.

L’evento organizzato nell’ambito del progetto Biolyfe si terrà oggi 7 Giugno alle ore 11.00 presso il distributore Ratti di Tortona, sito in S.S. per Voghera, 75.

Durante l’inaugurazione verrà donata un’auto Flexy-Fuel (motore in grado di utilizzare indifferentemente benzina, bioetanolo o una qualsiasi miscela dei due) al Comune di Tortona.

Altre autovetture con motore Flexy-Fuel saranno invece utilizzate dal Gruppo per pubblicizzare il prodotto e dimostrare sul campo i vantaggi relativi alla tecnologia di produzione di bioetanolo di seconda generazione, che permette di avere un carburante che non impatta sulla catena agronomica alimentare, contribuisce a diminuire la produzione di CO2 e si sostituisce ai carburanti di origine fossile a km zero (il bioetanolo sarà a breve prodotto nell’impianto di Crescentino,VC), mantenendo prestazioni paragonabili.

L’inaugurazione del distributore di benzina rientra nel progetto di integrazione totale: dalla pianta al serbatoio per raggiungere il pubblico e proporre le nuove alternative ai carburanti fossili tradizionali.

Alla manifestazione prenderanno parte il sindaco Massimo Berutti, il dirigente della Mossi & Ghisolfi, Massimo Giordano e io proprietario dell’impianto di distribuzione Francesco Ratti.

sull'impiego dell'additivo per gasolio Magigas D7 negli autobus Actv, l'azienda del trasporto pubblico di Venezia, illustrati oggi, lunedí 23 aprile 2012, a Mestre, in un convegno tenutosi all'hotel B4.

Il progetto è stato coordinato da Envicon, società veneziana di consulenza ambientale e partner commerciale di Magigas, azienda toscana che ha ideato e fornito "Magigas D7", additivo a base di bioetanolo che nasce dagli scarti delle attività di viticoltura, trasformando rifiuti organici in carburante.

Dopo una fase iniziale sulla flotta degli autobus Actv operativi al Lido di Venezia, che ha registrato un riscontro positivo, l'ultima fase della sperimentazione è stata avviata su mezzi pubblici in circolo a Mestre nel periodo giugno – agosto 2011. Le rilevazioni sono state elaborate dal Joint Research Centre (Centro ricerca della Commissione Europea) di Ispra per la parte scientifica e di validazione.

Sui motori euro II degli autobus dove il carburante è stato addizionato con il D7, l'emissione di particolato (PM10) si è ridotta del 60%, il monossido di carbonio del 40% , mentre l'emissione di CO2 ed i consumi, direttamente collegati fra di loro, sono entrambi calati del 10%. Risultati che ricondotti all'intero biennio di sperimentazione fanno emergere valori ancora più importanti: su 80 autobus Actv che hanno percorso complessivamente 2 milioni di chilometri tra Lido di Venezia e Mestre, sono state immesse nell'atmosfera, grazie all'applicazione di Magigas, 200 tonnellate in meno di CO2 e 326 kg in meno di PM10.

Soddisfatto per l'esito della sperimentazione l'Assessore alla Mobilità ed alle Infrastrutture della Regione Veneto Renato Chisso, convinto fin dalla prima ora della bontà dell'operazione e che ha finanziato con 200.000 euro: "Sebbene l'osservatorio sulla mobilità sostenibile collochi Venezia tra le città più eco-mobili d'Italia, non bisogna abbassare la guardia anche perché il parco dei mezzi pubblici inizia a mostrare segni di invecchiamento. Il test dimostra come il Magigas possa risultare un efficace intervento per contrastare l'inquinamento delle nostre città, in attesa che le aziende di trasporto pubblico rinnovino le flotte, dove purtroppo ancora è alta la percentuale di motori di vecchia generazione responsabili di una scarsa efficienza non solo in termini ambientali ma anche nei consumi".

Soddisfatto dell'esito del progetto anche Marcello Panettoni, Presidente sia di Actv che di ASSTRA, l'associazione delle aziende di trasporto pubblico: "Actv ha sempre prestato la massima attenzione all'impatto sull'ambiente dei propri mezzi; lo dimostra l'impegno profuso nella sperimentazione sia in termini di tempo che di risorse. In un periodo come quello attuale, dove sia l'aspetto economico che quello ambientale meritano sempre maggiore attenzione, è sicuramente una interessante opportunità".

"Il Magigas D7 è rivolto principalmente alle flotte dei mezzi pesanti ( autobus e camion), – spiega Giovanni Torracchi Amministratore Delegato di Magigas – ed anche ai piccoli mezzi navali, a quelli che movimentano le merci in ambito portuale ed a quelli presenti in cava e nei cantieri. In generale può essere utilizzato su tutti i mezzi alimentati a gasolio con la precisazione che le migliori prestazioni si ottengono su motorizzazioni euro 2. Non servono modifiche impiantistiche o motoristiche sui mezzi, basta solo miscelarlo al normale gasolio utlizzato".

, durante l’“Ethanol Summit 2011”, un seminario internazionale organizzato da UNICA (l’associazione brasiliana dei produttori di canna da zucchero) per discutere delle nuove tecnologie e delle politiche per un ulteriore sviluppo del business della canna da zucchero, un settore in forte espansione in Brasile.

La tecnologia è stata sviluppata da Iveco in collaborazione con FPT Industrial e Bosch. Il veicolo è equipaggiato con un motore Common Rail Cursor 9 da 360 cv, che utilizza una combinazione di Diesel-Etanolo. L’etanolo viene iniettato direttamente nel collettore di aspirazione durante la fase di aspirazione. Dopo la fase di compressione, il Diesel viene immesso in camera per attivare la combustione. Inoltre, non c’è bisogno di aggiungere alcun tipo di additivo antidetonante.

Il prototipo dell’Iveco Trakker Bi-Fuel Diesel-Etanolo sta effettuando dei test presso la Raizen, una società in joint venture costituita da Cosan – il più grande produttore di zucchero di canna in Brasile – e da Shell. I primi test effettuati hanno confermato le previsioni e il veicolo ha utilizzato in media un 60%-40% di miscela Diesel-Etanolo, con costi operativi ridotti rispetto a un motore Diesel tradizionale.

Il veicolo è equipaggiato con motore Cursor 9 di FPT Industrial e utilizza una combinazione di Diesel-Etanolo con costi operativi ridotti rispetto a un motore Diesel tradizionale. Progettato per andare incontro alle esigenze specifiche dei produttori e dell’industria dello zucchero di canna e di etanolo, il veicolo ha utilizzato, nei primi test effettuati, in media un 60-40% di miscela Diesel-Etanolo, che contribuisce a ridurre l’utilizzo di combustibili fossili e costituisce una soluzione interessante per la salvaguardia dell’ambiente, essendo l’etanolo un combustibile completamente rinnovabile.

Il Trakker Bi-Fuel Diesel-Etanolo è stato sviluppato in Brasile con il supporto istituzionale di UNICA, l’associazione brasiliana dei produttori di canna da zucchero, nell’ambito di un programma di promozione delle “green policies” nel settore. Iveco ha iniziato nel 2010 la progettazione del motore Bi-Fuel, in collaborazione con FPT Industrial e Bosch, e il prototipo verrà testato durante la raccolta di zucchero di canna del 2011 dalla Raizen, una società in joint venture costituita da Cosan – il più grande produttore di zucchero di canna in Brasile – e da Shell.

Oggi, la percentuale di 60-40% di Diesel-Etanolo garantisce una riduzione del 6% sul costo del carburante nell’ambito delle attività delle piantagioni di canna da zucchero. “Siamo ancora alle prime fasi di sviluppo – ha dichiarato Renato Mastrobuono, Product Development Director di Iveco in America Latina – e ovviamente ci aspettiamo di raggiungere percentuali più elevate di utilizzo del Diesel-Etanolo con conseguenti costi operativi ancora più bassi”.

Il prototipo dell’Iveco Trakker Bi-Fuel è realizzato su un veicolo 6×4 con MTT di 63t, equipaggiato con motore Common Rail Cursor 9 da 360 CV, che può essere utilizzato in numerose attività nelle piantagioni di canna da zucchero, come ad esempio nel trasporto di prodotti liquidi con cisterna. Il veicolo è allestito con due serbatoi (uno per il Diesel e uno per l’etanolo), ed è dotato di una centralina  per la gestione di ciascun combustibile, un sistema di alimentazione dell’etanolo e una sonda lambda allo scarico. L’etanolo viene iniettato direttamente nel collettore di aspirazione durante la fase di aspirazione; dopo la fase di compressione, il Diesel viene immesso in camera per attivare la combustione. Inoltre, non c’è bisogno di aggiungere alcun tipo di additivo antidetonante.

“Un altro vantaggio della tecnologia Bi-Fuel Diesel-Etanolo– ha concluso Mastrobuono – è che il motore può essere completamente convertito al solo utilizzo Diesel, e ciò rende più facile la rivendita del veicolo dopo essere stato impiegato per il settore della canna da zucchero”.

Prende così l’avvio la fase di scale-up industriale, che tradurrà sul piano della produzione l’innovativa tecnologia PRO.E.SA.TM, messa a punto nei laboratori di Chemtex – società di ingegneria del Gruppo Mossi&Ghisolfi – grazie ad un progetto di ricerca durato 5 anni e costato 120 milioni di euro.

La bioraffineria di Crescentino avrà una capacità produttiva di 40.000 tonnellate annue di bioetanolo, realizzato a partire da biomasse ligno-cellulosiche disponibili in filiera locale (nel raggio di 40 km) e non destinate al consumo alimentare.

“L’avvio dei lavori per la costruzione dell’impianto rappresenta per noi un importante traguardo e, allo stesso tempo, un nuovo inizio: si concretizza un progetto in cui abbiamo fortemente creduto e che consegna al nostro Gruppo e al Paese la leadership tecnologica nel settore dei biocarburanti di nuova generazione e della biochimica” – sottolinea il Cavaliere del Lavoro Vittorio Ghisolfi, Presidente del Gruppo Mossi&Ghisolfi – “Il nostro impegno sul fronte della ricerca, però, non si conclude qui. La prossima sfida che ci attende è l’individuazione di nuove, innovative applicazioni della tecnologia PRO.E.SA.TM nel campo della chimica verde”.

Nello sviluppo del progetto e della tecnologia, M&G ha potuto contare sul contributo di partner di assoluto rilievo, tra cui ENEA, Politecnico di Torino, Regione Piemonte e Novozymes, società danese leader nel settore della bioenergia e nella fornitura di enzimi per la produzione di bioetanolo di I e II generazione.

L’impianto avrà un impatto sull’ambiente estremamente contenuto, grazie alle caratteristiche della biomassa selezionata per la produzione: la Arundo Donax – la comune canna di fosso – assicura, infatti, una significativa capacità di sequestro di CO2 e cresce su terreni marginali, con basso consumo di acqua, fertilizzanti e territorio (grazie all’elevata resa per ettaro). Inoltre, la parte non utilizzabile della materia prima vegetale – la lignina – sarà riutilizzata come combustibile per gli impianti di generazione elettrica: in questo modo, l’impianto funzionerà in totale autonomia energetica. L’impatto ambientale ed ecologico dell’impianto è stato attentamente valutato, allo scopo di massimizzarne le performance di sostenibilità. L’intero progetto di realizzazione dello stabilimento è stato volontariamente sottoposto ad un iter di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), curato nei diversi passaggi dalla società partner Ai Engineering.

L’impianto sarà un’importante leva di sviluppo per il tessuto economico locale, su cui sorgerà un’innovativa esperienza di filiera agro-industriale. Partner importante in questo progetto è il settore agricolo, che potrà puntare sulla coltivazione di Arundo Donax – una pianta non infestante – per incrementare la redditività dei terreni marginali e improduttivi.

Secondo le direttive dell’Unione Europea, entro il 2020, almeno il 10% dei combustibili per autotrazione dovrà provenire da fonti rinnovabili. Questa disposizione crea di fatto un mercato, che, nella sola Italia, si traduce in una domanda stimata pari a non meno di 1,5 milioni di tonnellate di bioetanolo. La tecnologia Mossi&Ghisolfi è già in grado di soddisfare questa esigenza: sarebbe sufficiente coltivare con Arundo Donax il solo 3% dei terreni abbandonati in Italia per centrare il traguardo del 2020.

Sotto il profilo della competitività di prezzo, inoltre, il bioetanolo di II generazione risulta più economico della benzina, con prezzi medi del greggio tra i 60 e i 70 dollari al barile.

presso la sede della SGI a La Jolla, in California, fa muovere il progetto da un ambiente di laboratorio ad uno che meglio rispecchia le condizioni reali per la produzione di alghe.

I ricercatori della SGI e della ExxonMobil utilizzeranno la struttura per verificare se grandi quantità di carburanti, competitivi sotto il profilo economico, possano essere prodotti dalle alghe.

“Oggi è un giorno importante in questa fase iniziale del nostro programma perché ci accingiamo a verificare l’ipotesi che i biocarburanti da alghe possano davvero diventare un’opzione commercialmente valida e contribuire in maniera significativa a soddisfare la futura domanda di energia” ha dichiarato il Dottor Emil Jacobs, Vicepresidente Ricerca e Sviluppo della ExxonMobil.

Nella nuova struttura, i ricercatori della ExxonMobil e della SGI esamineranno diversi metodi per la coltivazione delle alghe, come ad esempio in stagni aperti e in foto-bioreattori chiusi. Valuteranno varie tipologie di alghe, che includono sia quelle naturali che quelle sviluppate in laboratorio, in differenti sistemi di crescita e in un’ampia gamma di parametri ambientali, quali diverse temperature, livelli di luce e concentrazione di sostanze nutritive. Studieranno anche altri aspetti del processo di produzione di carburante dalle alghe, compresi la raccolta e il recupero del bio-olio.

“La serra rappresenta una tappa importante della nostra collaborazione perché ci permette di studiare ogni aspetto delle alghe quale fonte per la produzione di biocarburanti rinnovabili. Il team ha già compiuto notevoli passi avanti nella valutazione delle varie tipologie di alghe e delle loro condizioni di crescita e siamo impazienti di andare avanti con questo importante progetto di ricerca attraverso nuove fasi di sviluppo” ha dichiarato il Dottor J. Craig Venter, fondatore e CEO della SGI.

Dall’annuncio del programma sui biocarburanti da alghe, dato dalla ExxonMobil e dalla SGI un anno fa, i ricercatori hanno compiuto significativi progressi, tra i quali:

isolamento e/o sviluppo in laboratorio di un gran numero di possibili tipologie di alghe e sviluppo di condizioni di coltivazione che possano rendere queste varietà più fertili;
identificazione e verifica delle migliori caratteristiche progettuali dei diversi sistemi di produzione;
avvio di studi sulla sostenibilità dell’intero ciclo produttivo per valutare l’impatto di ogni fase del processo sulle emissioni di gas a effetto serra, sull’uso dei terreni e delle risorse idriche.

La fase successiva del programma, che costituirà un’altra importante tappa fondamentale, sarà l’apertura di un impianto di sperimentazione all’aperto, prevista nella metà del 2011.

Se gli obiettivi di ricerca e sviluppo saranno raggiunti con successo, la ExxonMobil prevede di investire, nei prossimi dieci anni, oltre 600 milioni di dollari nel programma sui biocarburanti da alghe, 300 milioni dei quali come contributo di ricerca alla SGI.

La certificazione facilita il rispetto dei criteri stabiliti dall’UE in base ai quali i biocarburanti devono consentire riduzioni considerevoli delle emissioni di gas a effetto serra e non devono provenire da foreste, zone umide e aree naturali protette. Le regole applicabili ai sistemi di certificazione rientrano in una serie di orientamenti esplicativi per l’attuazione della direttiva sull’energia da fonti rinnovabili, che entrerà in vigore a dicembre 2010.

Günther Oettinger, Commissario europeo per l’Energia, ha affermato: “Negli anni a venire i biocarburanti saranno l’unica alternativa alla benzina e ai combustibili diesel utilizzati per i trasporti, che causano oltre il 20% delle emissioni di gas a effetto serra dell’Unione europea. Dobbiamo garantire che anche i biocarburanti siano sostenibili. Il nostro sistema di certificazione – il più rigoroso tra quelli esistenti – garantirà che i biocarburanti rispettino gli standard ambientali più severi e avrà ripercussioni positive anche su altre regioni del mondo, perché si applica anche ai biocarburanti importati.”

Il pacchetto adottato oggi consiste in due comunicazioni e una decisione, intese ad aiutare le imprese e gli Stati membri ad attuare la direttiva sull’energia da fonti rinnovabili. I documenti sono incentrati sui criteri di sostenibilità per i biocarburanti e sulle azioni necessarie per verificare che siano impiegati unicamente biocarburanti sostenibili.

Certificati per biocarburanti sostenibili: la Commissione incoraggia l’industria, i governi e le ONG a istituire “sistemi volontari” per certificare la sostenibilità dei biocarburanti e spiega quali standard devono essere rispettati per ottenere il riconoscimento dell’UE. Uno dei criteri principali è che i sistemi di certificazione devono avvalersi di revisori indipendenti che esaminino l’intera catena di produzione, dall’agricoltore e dallo stabilimento al commerciante fino al distributore che fornisce la benzina o il carburante diesel alla stazione di servizio. In base agli standard fissati dalla comunicazione, la procedura di revisione deve essere affidabile e non lasciare margine per eventuali frodi.

Proteggere la natura incontaminata: la comunicazione spiega che i biocarburanti non dovrebbero essere ottenuti da materie prime provenienti da foreste tropicali o da aree deforestate di recente, da torbiere drenate, zone umide o aree ad elevata biodiversità e indica in che modo valutare questo elemento. Chiarisce inoltre che la conversione di una foresta in una piantagione di palme da olio sarebbe in contrasto con i requisiti di sostenibilità.

Promuovere solo i biocarburanti che consentono elevati risparmi di gas serra: la comunicazione ribadisce che gli Stati membri devono rispettare gli obiettivi nazionali vincolanti in materia di energie rinnovabili e che solo i biocarburanti che consentono di risparmiare grandi quantità di gas a effetto serra valgono ai fini degli obiettivi nazionali; è spiegato inoltre come viene effettuato il calcolo. I biocarburanti devono consentire un risparmio di gas a effetto serra rispetto a i combustibili fossili del 35%, che salirà al 50% nel 2017 e al 60% (per i biocarburanti prodotti da nuovi impianti) nel 2018.

Contesto:

La direttiva del 2009 sull’energia da fonti rinnovabili fissa come obiettivo generale per l’UE una quota del 20% di energia rinnovabile rispetto al consumo totale di energia entro il 2020. Questo obiettivo è stato convertito in obiettivi nazionali vincolanti per gli Stati membri. Ciascuno Stato membro deve raggiungere i propri obiettivi nazionali per la quota generale di energie rinnovabili. Inoltre, nel settore dei trasporti tutti gli Stati membri devono raggiungere l’obiettivo comune del 10% di energia da fonti rinnovabili.

Le fonti di energia rinnovabili comprendono biomassa solida, vento, sole, acqua e i biocarburanti. Solo i biocarburanti che rispettano i requisiti UE in materia di sostenibilità possono essere conteggiati ai fini degli obiettivi fissati dalla direttiva.