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Il futuro dell´idrogeno e quello della mobilità sostenibile


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Nicola Ventura

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<div style="text-align: justify;"><img style="margin: 5px; float: left;" alt="auto-idrogeno" src="images/stories/redazione/generiche/Ecocarburanti/auto-idrogeno.jpg" width="100" height="75" />«È possibile che entro i prossimi 10, 15 o anche 20 anni riusciremo a trasformare la nostra in un’hydrogen-car economy? La risposta, temiamo, è no». È con queste parole, riprese dalla rivista Science, che il nuovo segretario all’energia degli Stati Uniti,
<br /><br />
il premio Nobel per la fisica Steven Chu, sembra aver affossato l’idea che il sistema di trasporto su gomma del futuro sarà fondato sull’idrogeno. <br /> <br /> Gli Stati Uniti, ha ripetuto Chu, vogliono cambiare il paradigma energetico fondato sui combustibili fossili e diventare il paese leader al mondo nella lotta ai cambiamenti climatici. Per questo si sono dati traguardi ambiziosi: abbattere le emissioni di carbonio dell’80% entro il 2050. Non sarà facile. Per questo il percorso deve essere realistico. Puntare sulle tecnologie possibili, non su quelle futuribili. Anche nel decisivo sistema dei trasporti. E l’idrogeno, secondo Chu, non garantisce il successo. Meglio puntare sulle auto ibride plug-in, quelle miste benzina ed elettriche (caricabili in rete con la spina in garage).<br /> <br /> La dichiarazione di Chu ha suscitato non poche sorprese e molte reazioni. Non solo nei centri di ricerca delle università e delle grandi case automobilistiche che sull’idrogeno stanno puntando. Ma anche al Congresso, dove si decidono i progetti tecno scientifici da finanziare.<br /> <br /> Ne è nata una discussione piuttosto interessante, che ci coinvolge. E che cerchiamo di riassumere. Steven Chu sostiene che l’idrogeno ha scarse possibilità di diventare a breve il cuore del nuovo paradigma energetico per due motivi. Perché, a tutt’oggi, non c’è un abbozzo di rete di distribuzione e difficilmente, in pochi anni, la rete di distribuzione dell’idrogeno potrà diventare capillare come quella della benzina e come richiedono i consumatori. Mentre per le auto ibride quella rete c’è già (la rete della benzina, appunto, e la rete elettrica). <br /> <br /> Il secondo motivo è che il costo di produzione delle cellule a combustibile, per quando sia diminuito (del 72% rispetto al 2002), è ben lontano dall’essere competitivo: è ancora il doppio rispetto a un obiettivo ideale fissato per il 2015.<br /> <br /> Per questo motivo, propone Chu, sospendiamo il programma di ricerca avviato sotto l’amministrazione Bush e finanziato con 1,5 miliardi di dollari e puntiamo tutto sul sistema ibrido.<br /> <br /> Niente affatto, ribattono i fautori dell’auto a idrogeno. I successi di questa tecnologia sono evidenti. Orami sono pronte auto con un’autonomia di 320 chilometri che tra poco giungerà ai 480 chilometri. Il sistema è così affidabile che le auto a idrogeno possono viaggiare per 2.000 ore senza richiedere manutenzione alcuna e presto si giungerà alle 5.000 ore. Ma, soprattutto, le auto a idrogeno, al contrario delle auto ibride, sono totalmente carbon free e, quindi, sono l’unico strumento utile per raggiungere, nel settore trasporti, l’obiettivo del cambio di paradigma energetico posto dall’amministrazione Obama.<br /> <br /> È vero, le auto ibride consentono un abbattimento relativo delle emissioni di carbonio, ribatte Chu: ma anche nella produzione a monte di idrogeno non è certo che potremo fare a meno dei combustibili fossili.<br /> <br /> Insomma, il dibattito negli Stati Uniti si riaccende. E ci coinvolge. L’Europa, per esempio, dovrà concordare la strategia tecnologica con gli Usa per giungere a una scelta comune o potrà portare avanti i suoi progetti in maniera autonoma? Avremo un sistema fondato sulle auto ibride negli Usa e un sistema fondato sulle auto a idrogeno in altre parti del mondo? Con quali conseguenze economiche, organizzative, ambientali?<br /> Il dibattito è aperto.</div>
<div style="text-align: justify;"><span class="info">Fonte: <a href="http://www.greenrepo...t</a></span><br /></div><br />
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