Test Drive: Peugeot iOn

Sarà per le appariscenti scritte sulle fiancate o per l’insolita presenza silenziosa, ma di sguardi su noi ne abbiamo avuti tanti durante la prova della iOn, l’elettrica di Peugeot “clone” della Mitsubishi i-MiEV.

Un’attrazione accompagnata da esclamazioni di approvazione che confermano l’interesse per le auto a batterie rilevato da diverse ricerche che, per la verità, si riduce di molto quando si svela il prezzo. Un listino, secondo gli esperti, destinato a scendere nei prossimi anni con l’industrializzazione della produzione di accumulatori e con l’incremento della concorrenza.

Lunga 348 cm, larga 148 e alta 161, la iOn ha una linea monovolume gradevole e aerodinamica (il Cx è 0,33), contraddistinta da due particolari. Il primo è il “Leone” bianco madreperlato/cromato sul cofano, logo ideato per i modelli a emissioni zero della gamma francese. Il secondo è la presenza di due sportellini per la ricarica: quello destro per il “rifornimento” con il caricabatteria in dotazione da 220 V e 16 Ah che consente di fare il “pieno” in 5-6 ore, e quello sinistro per collegare il cavo presente sull’erogatore con standard CHAdeMO che permette la ricarica a corrente continua a 50 kW. Un’opzione, quest’ultima, in grado di colmare l’80% della capacità delle batterie in meno di 30 minuti (il restante 20% avviene a ricarica lenta per non rovinare le “celle”), ma al momento poco sfruttabile considerato che l’unico “distributore” di questo tipo in Italia è quello nella filiale milanese di Peugeot. Un numero che dovrebbe crescere grazie a un progetto di Nissan che prevede 20 erogatori presso negozi di elettronica della catene Media World e Saturn e di altri entro fine 2015.

Il passo lungo (255 cm) e gli sbalzi ridotti consentono di avere un abitacolo con quattro posti comodi per altrettanti adulti e un bagaglio con capacità di 168 litri, estendibili abbattendo gli schienali posteriori. Il merito è pure della disposizione della “meccanica” con batterie agli ioni di litio poste nella parte bassa e centrale del pianale, motore, inverter e riduttore sotto il piano di carico e con il vano anteriore occupato dai dispositivi che alimentano clima e altri servizi. La plancia, dominata dalla consolle centrale in nero lucido, ha un design semplice e assemblaggi e materiali in linea con le rivali di categoria se si escludono alcuni elementi di pregio, come il volante e il pomello del selettore in pelle. I comandi sono a portata di mano, con qualche eccezione, come la leva per aprire uno dei due sportellini per il rifornimento situato alla base del sedile di guida. Esenziale e di facile lettura la strumentazione del cruscotto che include tachimetro digitale, indicatore del livello di ricarica, “wattometro” (consumo/recupero di energia istantaneo) e display del computer di bordo che, tra l’altro, riporta l’utile dato dell’autonomia residua.

In apparenza la iOn sembra una normale auto con cambio automatico. In realtà, la trasmissione non esiste e il collegamento con le ruote posteriori è assicurato da un riduttore con rapporto unico di 6,066. Una soluzione resa possibile dal motore elettrico, di tipo sincrono a magneti permanenti, con coppia massima di 180 Nm disponibile da “0” a 2.500 giri/minuto. Altrettanto uniforme è l’erogazione della potenza massima di 49 kW presente tra i 2.500 e gli 8.000 giri/minuto. L’esito è un’elevata fluidità di marcia che rende molto piacevole la guida urbana, merito pure delle buone doti di scatto alle velocità cittadine (5,9” per passare da 0 a 50 km/h e 3,5” per riprendere da 30 a 60 km/h) e dell’efficace “freno motore” fornito dal sistema di recupero di energia in decelerazione. Caratteristica, quest’ultima, che con una guida accorta permette di limitare al minimo gli interventi sul pedale del freno a tutto vantaggio del relax e di una minore usura dell’impianto. La brillantezza della iOn cala in modo sensibile superati gli 80-90 km/h, quando la spinta si fa meno evidente come confermano i dati di accelerazione (15,9” da 0 a 100 km/h) e ripresa (3,9" da 60 a 80 km/h). A riprova che l’elettrica francese è pensata per la città è pure la velocità massima autolimitata a 130 km/h per preservare l’autonomia.

A rendere piacevole la guida della iOn, oltre alla già citata fluidità di marcia, sono l’assoluta silenziosità e, naturalmente, l’assenza di frizione e cambio. Fattori che alla fine di una giornata nel traffico cittadino si traducono in minore stanchezza e stress. Da apprezzare pure l’elevata agilità conferita dagli ingombri contenuti, dalle ruote anteriori strette (145/65 R15), dal ridotto diametro di sterzata (9 metri) e dallo sterzo con servoassistenza elettrica, preciso e con durezza crescente in relazione alla velocità. Il comfort è buono in assoluto, nonostante l’assetto un po’ rigido di molle e ammortizzatori, accentuato dagli pneumatici posteriori ribassati (175/55 R15), che consiglia di affrontare i dissuasori di velocità con cautela. In compenso, la tenuta di strada è efficace grazie pure al baricentro basso dovuto alla presenza delle batterie al centro del pianale.

La percorrenza consentita dal “pieno” di 16 kWh di energia è ufficialmente di 150 km. Un valore che, come per i dati di omologazione del consumo dei modelli a benzina, si può ottenere soltanto in condizioni ottimali, cioè molto di rado. Per ridurre l’autonomia è sufficiente accendere i dispositivi elettronici e, soprattutto, il climatizzatore che da solo “taglia” del 20% i chilometri residui. Inoltre, il consumo delle vetture con la “scossa” sembra più sensibile allo stile di guida. A confermare le nostre impressioni sono i due test effettuati adottando comportamenti contrapposti. Con una guida sportiva e tutti gli accessori elettrici accesi, “clima” incluso, abbiamo esaurito il “pieno” in appena 71 km. Un dato che è salito a 120 km tenendo una condotta attenta e accendendo soltanto la radio e, a tratti, il condizionatore. In realtà, ai due valori si devono aggiungere altri 10-15 km circa garantiti dal sistema di emergenza che si inserisce quando la capacità degli accumulatori scende sotto il 15% del totale. Dopo avere avvertito il conducente con ripetuti segnali acustici e visivi, la iOn attiva una serie di procedure per limitare il consumo di “corrente”: dallo spegnimento in automatico di climatizzatore, riscaldamento e altri eventuali dispositivi elettronici, fino a l “taglio” della potenza del motore che permette di viaggiare a velocità ridotta.

Per la ricarica domestica della iOn si possono scegliere diverse opzioni. Quella consigliata è di aderire alla proposta sviluppata da Peugeot con Sorgenia che prevede l’installazione di una wall box (un sorta di “distributore” casalingo) specifica per la ricarica dell’auto elettrica e una tariffa “flat” per la fornitura di energia calcolata in base ai presunti chilometri percorsi: 40 euro/mese per 10.000 km/anno, 60 per 20.000 e 80 per 30.000. In alternativa si può optare per un’analoga offerta Enel (80 euro/mese, 60 per i primi 6 mesi e 25 dal 61° mese) che abilita anche alla ricarica dalle colonnine pubbliche o procedere con il “fai da te” applicando una wall box all’impianto esistente o indipendente. Scelta, quest’ultima, preferibile in quanto evita di dovere passare ai più costosi contratti da 4,5 o 6 kW (con i normali contatori da 3 kW il rischio sovraccarico è quasi certo). Da segnalare che il “fai da te” consente di scegliere qualsiasi operatore energetico e permette risparmi sui costi di ricarica, ma richiede un maggiore esborso iniziale (dai 1.500 euro) per l’acquisto e l’installazione della wall box, nonché per l’allaccio di un nuovo contatore o il passaggio a quello più potente. Spese che, in genere, sono incluse nelle proposte di Sorgenia ed Enel. Viceversa, è sconsigliabile la ricarica direttamente dalla presa domestica: allunga i tempi per il “pieno” da 5-6 ore a circa 8-9, può fare “saltare” la luce o danneggiare seriamente l’impianto elettrico, soprattutto se non è in regola con le più recenti norme del settore.

Le spese per la ricarica dipendono, naturalmente, dalla scelta effettuata. A titolo di esempio, vi segnaliamo che l’adesione alla proposta di Sorgenia di 40 euro/mese comporta un costo chilometrico di 0,048 euro/km, mentre con il “fai da te” il solo esborso per la ricarica ammonta a 0,025 euro/km. Un cifra, quest’ultima, indicativa in quanto il costo dell’energia varia in base a operatore, contratto e orario. Si tratta comunque, di spese molto inferiori a quelle necessarie per rifornire le rivali a benzina (circa 0,10 euro/km), ma non troppo lontano da quelle di modello a metano come la Panda Natural Power (circa 0,038 euro/km con gas a 0,975 euro/kg). A favore dell’elettrica rimangono i minori costi di manutenzione (-30% circa), l’esenzione del bollo per 5 anni (solo il 25% in seguito) e gli sconti che alcune compagnie concedono sull’assicurazione RC (fino a –50%). Altri vantaggi possono derivare da disposizioni delle amministrazioni comunali che riconoscono, ad esempio, il parcheggio gratuito o l’accesso alle zone a traffico limitato ai veicoli a emissioni zero.

Il vero limite delle attuali elettriche rimane il prezzo di listino. La iOn provata, la Active, costa 30.387 euro (la Access 28.318), più del doppio della Panda Natural Power “base”. A giustificare in parte il maggiore esborso è la migliore dotazione di serie della francese che, tra l’altro, comprende sei airbag (anteriori, laterali e a tendina), ESP, telecomando per chiusura centralizzata, specchietti ripiegabili e quattro alzacristalli elettrici, climatizzatore semi-automatico, impianto hi-fi con mp3, computer di bordo, fendinebbia e cerchi in lega. Non solo. Nel prezzo è incluso pure il servizio Peugeot Connect che consente di ricevere assistenza 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno per qualsiasi problema, dal semplice guasto o esaurimento del “carburante” ai più gravi casi di malore o incidente. Per contro, è tutto da verificare il valore residuo dell’auto considerato che le batterie, garantite 5 anni, tendono a deteriorarsi con il tempo e sostituirle richiederebbe un esborso cospicuo. Fattore che potrebbe generare un rapido deprezzamento dell’auto rendendo difficoltosa o poco redditizia la vendita della iOn di seconda mano.

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a cura di Stefano Panzeri[/right]