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dicembre 2016

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Ibride e bi-fuel: il ponte verso l'elettrico


prius_pluginIl rischio è di perdersi, confusi in un minestrone di sigle: tra elettrico e ibrido, bi-fuel e sistemi range-extender, per non parlare del misterioso plug-in. Cosa mai capirà l’automobilista medio, a cui diciamo che deve inquinare meno scegliendo vetture ecologiche?

La realtà, per fortuna, è meno complessa di quanto traspaia. Le auto a trazione esclusivamente elettrica, per cominciare, sono in arrivo. Alcune (citycar ma perfino ultrasportive come la Tesla) già in commercio. Entro il 2010 ci sarà l’imbarazzo della scelta, ma soprattutto nel segmento compatto, e per tragitti prevalentemente urbani. Costano ancora troppo e la loro evoluzione viaggia in simbiosi con quella delle batterie.

Al litio garantiscono maggiore autonomia, però comportano costi superiori. E il litio non è poi così diffuso nel pianeta, rischia di diventare (nel prezzo) il petrolio del futuro. Range extender significa che l’auto elettrica ha un «paracadute», un piccolo motore termico che rigenera le batterie quando sono scariche (sarà così la Opel Ampera presentata al Salone di Ginevra). Plug-in è nient’altro che la possibilità di una ricarica attaccando la spina alla normale rete domestica.

La corsa alle zero emission è una sfida globale di elevata tecnologia tra i costruttori, ciascuno adotta quella che ritiene migliore (o economicamente più sostenibile). In attesa del tutto-elettrico, l’ibrido è oggi, con le alimentazioni bi-fuel a metano o Gpl, la formula più interessante: un ponte hi-tech sul futuro. Ibrido significa motore convenzionale (benzina o Diesel) più un sofisticato impianto che comprende un motore elettrico (anche con funzioni di generatore di corrente), un pacco batterie e l’elettronica di gestione del sistema. Si viaggia prevalentemente con il propulsore termico, mentre l’elettrico funziona (per pochi km) nelle partenze, alle basse velocità e in frenata: in questo caso l’energia viene recuperata, immagazzinata e poi riutilizzata per riavviare il motore. Proprio come il Kers in F1. Il consumo di carburante si riduce, dunque anche l’inquinamento.

Le soluzioni possibili sono molte, diverse fra loro. E la competizione cresce, sebbene il mercato sia ancora ristretto. In Italia lo scorso anno sono state immatricolate appena 3.324 vetture ibride, in gran parte Toyota Prius (in prevalenza assegnate ai taxisti a condizioni vantaggiosissime). Dopo la Mercedes S, in autunno arriverà la Bmw X6 ActiveHybrid, l’anno prossimo la Porsche Cayenne Hybrid, nel 2011 il crossover 3008 Hybrid4, prima Peugeot e con l’elettrico abbinato al Diesel: 4,4 litri per 100 km, emissioni di soli 109 g/km di Co2 e 4 ruote motrici.  

Da poco è comparsa la Honda Insight, che in Giappone va forte: lanciata il 6 febbraio, ha raccolto già 35.000 ordini. La sua tecnologia IMA è essenziale (10 kW elettrici e 65 a benzina), poco costosa. Più onerosa quella della «regina» Prius, di cui sta per comparire la 2ª generazione: qui l’elettrico è più potente (60 kW) e garantisce maggiore autonomia. Il lussuoso Suv Lexus RX450h ha addirittura due motori elettrici. Tutti questi modelli, però, si affidano ancora alle tradizionali batterie al nichel-idruri, con i limiti fisici che ne conseguono.

A un piccolo ibrido lavora anche Fiat: lo abbinerà alla rivoluzionaria tecnologia Multiair, che garantisce una formula compatta e assolutamente innovativa.



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